图1 2008—2016年中国新能源汽车销量统计(增长率超过50%为爆发式增长)

对未来几年新能源汽车发展，工信部部长苗圩在“2017中国电动汽车百人会论坛”上表示，工信部已牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，明确提出，到2020年我国新能源汽车年产量达到200万辆，动力电池系统比能量达到260 Wh/kg(2012-2020年有关规划提出到2020年达到300 Wh/kg)，成本降到1元/Wh；到2025年，新能源汽车销量占汽车总销量比例达到20%以上，动力电池系统比能量达到350 Wh/kg。

8年来我国新能源汽车产业发展的繁荣，可以说是政策激励的结果，如果没有中央和地方巨大的财政补贴(补贴后，基本看齐甚至低于同类传统汽车的市场价格)、任务分担和资源导向，是不可能实现的。

新能源汽车迟早逃不过“车子好用、便宜才是王道”这个定理

繁荣下的隐忧

我国新能源汽车产业和“市场”规模快速扩张，从设立低门槛到抬高门槛也只是8年时间(2017年1月6日发布2017版《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，2009版同时废止)。相比拥有130年历史的传统汽车产业，诞生虽悠久但产业历史刚刚8年且尚处在培育、成长时期的新能源汽车产业，其相关政策法规体系建设，研发、生产、试验与检测手段等还很不成熟或亟待完善，许多技术与性能至今还远远达不到国内传统汽车的水平，甚至低于发达国家的水平。新能源汽车至今仍存在许多缺点和不足令人忧虑，包括续驶里程普遍较短、动力驱动系统制造成本较高、存在安全隐患(据不完全统计，2016年全球共发生35起（46辆）起火事故，其中：中国29起（40辆），比上年增加1倍多)、充电时间较长、充电不便等，可以说其真正的市场接受程度还极低， 加上产能过剩，而且不少企业还存在投机、骗补的行为。所以，近些年来，我国针对新能源汽车，除了频繁出台一系列新的政策法规和标准，按照逐步提高的技术条件和准入门槛，要求企业提高制造与服务水平，同时对原来已进入《推荐目录》的车型进行不断的清理，应该是行业监管部门应尽的责任和义务。

此外，虽然发展新能源汽车的初衷，官方解释是为了降低汽车污染排放、改善当地大气质量、减轻对传统能源的依赖，但许多普通老百姓一直不这么去想，而是认为“车子好用、便宜才是王道”。

新能源汽车的应用范围目前乃至今后几年仍存在很大的局限性，则是另外一个因素，这在目前倒也不是什么重点，只要有足够适用的地方就行，而不必面面俱到。2009年以来，前期一直主要推广具有相对固定行驶路线的城市客车(公交客车)、城市环卫车，后来逐步扩至运行在短途区域的城市出租车、城市邮政车、城市物流车，乃至私家车等；而要投向公路运输、野外作业、重型运输等领域，还很不现实。

2 次推倒重来

我国对汽车产品的准入管理，早已从初期的《目录》制发展到目前的《公告》制。而对新能源汽车产品的管理，则采用了《推荐目录》制。

2009—2015年，国内推广应用一直以《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(简称：“老目录1”)为准。有统计称，工信部7年间共发布了76批，涉及3 409款车型。但专业人士指出，“老目录1”里的车型鱼龙混杂，许多技术水平已比较落后，许多车型产量很少、根本没有市场。

随着2015年部分车企“骗补事件”的曝光和后续处理(4部委自2016年初组织力量对93家主要车企进行了专项检查，查证的涉嫌骗补和违规谋补的新能源汽车总数高达7万6 374辆(占2015年新能源汽车销量的1/4)，涉及补贴总金额92.707亿元。工信部于2016年1月14日重新发布了新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(第1批)》(简称：“老目录2”)，而“老目录1”自2016年1月1日起废止。

2016年共发布了5批“老目录2”，涉及2 198款车型，其中第1~3批仅涉及乘用车和客车，第4、5批才涉及物流车和专用汽车。“老目录2”的发布，是对新能源汽车产业的一次洗牌，对推动新能源汽车技术升级、规范新能源汽车市场、促进新能源汽车产业健康发展具体重要意义。

然而，随着2016年内对“骗补事件”处理的尘埃落定，尤其是2016年12月29日财政部、科技部、工信部、发改委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的出台(从整车能耗、续驶里程、电池性能等方面提高了对获补车辆的技术要求)，工信部自2017年初再次“上演”了“推陈出新”。

随着2016年内对“骗补事件”处理的尘埃落定，尤其是2016年12月29日财政部、科技部、工信部、发改委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的出台，工信部自2017年初再次“上演”了“推陈出新”。

文章来源：《中国战略新兴产业》 网址: http://www.zgzlxxcy.cn/qikandaodu/2020/0921/642.html